1. Tu fais corps avec moi, je fais corps avec la moto : bras autour du torse, genoux serrés contre le bassin. Si tu t’écrases sur moi au freinage, ce n’est pas grave, je dois gérer le poids de tout le monde (moto + toi + moi)
2. Ton casque suit le mien : dans les virages tu continue à regarder mon casque.
3. Un soucis (matériel à vérifier, peur, fatigue) ? Tu me fais une tape sur l’épaule, la cuisse, le torse ; je m’arrête en sécurité puis on cause.
4. Tu as le droit de tourner la tête sur le côté, mais dans l’axe, c’est juste la tête qui tourne, pas les épaules.
5. Tu montes (côté gauche) quand je suis prêt, stable et que je te dis OK. Idem pour la descente : on n’est pas sur un vélo.
6. Si je serres tes mains autour de mon torse ou te fais une tape sur la cuisse, c’est qu’il faut t’accrocher ! 

Enfin ne pas oublier l’équipement B-C-B-G : Blouson - Casque - Bottes - Gants

Des fois j'aime pas certains sites ; des fois je me rends compte que j'ai tort.
Cela doit faire 10 ans que j'évite de prêt ou de loin Microsoft (pour usage perso, au pro', c'est « compliqué » :-) ), ce qui inclut Bing et MSN.
Et là, je trouve que MSN a une mise-en-œuvre vraiment intéressant de sa météo. J'aime bien regarder des modèles complexes (meteociel, meteoblue, etc…), avec des données brutes. Mais là c'est très pratico-pratique 👇

• Parapluie ☔
  • Indispensable
  • Nécessaire
  • Vous pourriez en avoir besoin
  • Probablement pas nécessaire
  • Inutile
• Activités extérieures 🏃‍♂️ / Sécurité au volant 🚗
  • Très bon
  • Bonne
  • Moyen
  • Basse
  • Très médiocre
• Indice UV 🕶
  • Extrême
  • Très élevé
  • Élevée
  • Modérée
  • Faible
• Vêtements 🧥̂
  • Manteau épais
  • Veste légère
  • Manches longues
  • Vêtements respirants
  • Shorts
• Vague de chaleur 🔥 / Indice de refroidissement ❄
  • Danger extrême
  • Danger
  • Attention extrême
  • Attention
  • Sans danger

Je ne les ai pas reproduit mais évidemment pour chaque niveau dans chacune des catégories, il y un code couleur, et tout ça a une synthèse à l'instant T, puis heure par heure avec un bar-graphe.
Aussi pour les connaisseurs on reconnaîtra des mesures directes (chaleur = humidex) et d'autres peut-être + complexes à déterminer (vêtements = humidex + refroidissement éolien + UV, etc). Mais ça a du sens je trouve. C'est une bonne initiative

Ça a du bon de réparer sa moto chez un garagiste qui n'a pas sa langue dans sa poche :-)

« Habille-toi pour la glissade, pas pour la balade. »

Thanks ElNcX!

by ND

Et y'a aussi :

• https://www.darcos-location.com/
• https://www.rentalmotorbike.com/
• et https://bikeloc.fr/

Parce que c'est une routine que je répète régulièrement afin d'encourager la sécurité : 

1. Considère que tout le monde veut te tuer ;
   littéralement, en particulier par omission.
2. Tu es invisible sur la route ;
   à toi de te rendre visible et d'anticiper les actions des autres .
3. Ne laisse jamais ton comportement être influencé par les autres ;
   tu roules à ta façon, c'est tout.
4. Tu as beau être prudent, un jour tu te prendras peur à cause de ton excès de confiance ; 
   ça va te donner une bonne leçon, tu sera plus attentif après ça, mais tu recommenceras ; c'est inévitable.

Édition 2020-05-26 : traduction en anglais :

1. Consider that everyone wants to kill you; literally, especially by omission.
2. You're invisible on the road; it's up to you to make yourself visible and anticipate the actions of others.
3. Never let your behaviour be influenced by others; you just drive your own way, that's all.
4. You may be careful, but one day you'll get scared because you're overconfident; this will teach you a good lesson, you'll be more attentive afterwards, but you'll do it again; it's inevitable.

1. Start Pilot : pas idiot d'avoir ça sous la main.
2. Batterie : quand je la rince à force d'insister, ça serait pas mal d'avoir un chargeur sous la main ; ou au moins une paire de pinces.
3. Poussette : cf quote ci-dessous.
4. Bougies : usure ou encrassement général ; écartement des électrodes.
5. Filtre à air : encrassement.

Savez-vous qu’auparavant, les départs des Grands Prix moto s’effectuaient à la poussette ? La difficulté pour démarrer seul une moto à la poussette dépend de son poids… et de votre force physique. Enclenchez la seconde et débrayez. Mettez-vous du côté de la moto qui vous convient le mieux, droit ou gauche, pour la pousser. Faites prendre le maximum d’élan à la machine. C’est sa masse lancée – autrement dit l’énergie cinétique – qui compte. Dès que vous sentez que vous ne pourrez pas pousser plus vite, sautez en amazone sur la moto en lâchant simultanément l’embrayage pour que la roue arrière accroche au sol sous l’impact de votre poids. Si le moteur est dans de bonnes dispositions, il démarre à ce moment-là. S’il tousse sans vraiment bien démarrer, redescendez de la selle pour continuer à pousser. C’est là que la position amazone révèle son intérêt : le postérieur sur la selle et les deux jambes du même côté permettent de reposer instantanément les pieds au sol et de reprendre la poussée jusqu’à ce que le moteur rugisse. Dès que ça ronfle, tenez le régime moteur à la poignée de gaz en débrayant. Arrêtez-vous doucement au frein avant, c’est gagné ! Inutile de dire que si vous trouvez une personne pour vous aider à pousser, ce sera plus facile…

Quelle poésie : 

Qu'ils soient seul ou plusieurs, les carburateurs sont en quelque sorte la bouche de la moto : c'est là que les éléments ingérés (essence et air) sont mélangés, et envoyés dans le haut moteur (l'estomac ?) pour produire de l'énergie... Une énergie qui "part" dans le bas moteur et la transmission (les jambes !). Alors quand la bouche devient pâteuse (encrassement), quand l'alimentation devient mauvaise, il n'y a pas 36 solutions : il faut nettoyer ! Ce nettoyage peut se faire de plusieurs manières, mais l'une des plus efficaces est encore le bain à ultrasons. C'est en tout cas l'option que j'ai choisie pour en apprendre plus sur le carburateur. Si j'avais su !

« Tout ceux qui touchent aux freins…
…sont des lâches !!!
(et tous ceux qui n’y touchent pas…
…sont des cons, choisi ton camp camarade).

Tiré (ou inspiré) de Joe Bar Team (aka #JBT)

Je fais évoluer cette citation, en m’inspirant d’un post écrit sur LinkedIn par Les Joies du code qui dit

Il existe 2 types de développeurs :

• ceux qui ont déjà cassé une prod
• ceux qui finiront par le faire

j’aimerai dire

Il existe 2 types de motards :

• ceux qui ce sont tapé une grosse frayeur (voire pire)
• ceux qui finiront par le faire

Hop, petit « c/c » :

• Le bon état d'esprit : chercher d'abord à voir la moto comme un loisir avant de le voir comme une contrainte boulot.
  Pour avoir fait les deux, je peux confirmer qu'être en inter-file avec 10 mecs derrière qui mettent la pression car stressés pour arriver à l'heure au taff, ce n'est pas la situation idéale pour prendre son pied.
• Ensuite pour le permis-formation… Ce que j'en penses c'est que ce n'est pas ça qui apprend à conduire une moto sur la route (que ce soit la formation 7h, le plateau (qui apprend seulement à découvrir le poids de la moto et vite fait ses capacités de freinage et virage), ou la route (qui roule pareil entre aujourd'hui et le jour de son examen ?)) ; la seule chose qui forme vraiment à la conduite, c'est conduire.
  Y aller à son rythme, connaître ses limites à soi, celles de la moto et celles de l'environnement.
  Et à chaque fois que l'on pense connaître une limite, on la repousse un peu (en gardant de la marge sur les autres), en faisant attention à son ressenti et s'ajuster.
• Alors 125 ou gros cube ? C'est surtout une question de budget ; et pas dans le sens que l'on pense. Avec l'achat d'occasion on peut trouver des budgets similaires 125/GC (pour des prestations différentes évidemment), et l'entretien est à peu de choses près identiques.
  En fait une formation 125 où on kiffe et on passe ensuite le GC aura coûté + que si l'on passe le GC direct (donc budget faible = GC direct — en perfectant pour tenir en <20h). MAIS rouler quelques milliers de km en 125 (ce qui est largement suffisant pour la plupart des besoins) donne une très bonne base d'expérience avant d'avoir un moteur de la puissance d'une bagnole entre les genoux et avec lequel on fait le 0-100 en 3 secondes (la vitesse max on en a rien à foutre ; c'est du même ordre de grandeur que celui d'une voiture) — N.B. le ratio poids-puissance d'une Kawa ER6 utilisé en moto-école, c'est le même que celui d'une Ferrari…
• Enfin, question achat… réduire son budget moto pour investir dans celui équipement (=casque+blouson(coqué)+dorsale+gants+bottes+pantalon(coqué) — pas moins !). De toute façon la première moto est forcément sympa, quelque soit le type (custom, roadster, trail, supermot', …).
  En prendre une pas trop dégueulasse et en prendre soin pour qu'elle ne décote pas trop, puis en racheter une autre plus tard qui correspond + à ses goûts (et on garde l'équipement similaire !).

Intéressant ça :

« Bon vu ce que je vois depuis qq jours, je pense que ça mange pas de pain de donner 2/3 trucs de base de "vieux". Ça n'a rien a voir avec le pilotage ou le niveau, c'est perso, et peut etre un peu con ou évident parfois :
1/ accepter de "pas y être", y'a des jours ou t'es pas à l'aise
2/ ne jamais se forcer ou rouler au dessus de ses pompes
3/ Garder des distances raisonnables dans tous les axes
4/ se considerer comme invisible
5/ ne pas forcer pour passer
6/ toujours pouvoir freiner dans son champ visuel
7/ etre parano
8/ avoir bien en tete qu'a une sortie ou une entrée y'a toujours un con qui essaiera de forcer les voies
9/ en moto t'as pas le droit d'etre pressé, tu gagnes dejà bcp de temps, piqué a @qwertyjulien mais super vrai
10/ la route n'est pas à toi
11/ un peu de civisme rend la route plus cool
12/ penser que ça peut être ta mémé dans la voiture et que tu peux la surprendre
13/ ne jamais foutre la pression, a la fin tu perds toujours
14/ a moto, tu peux pas gagner au concours du plus con... meme contre une twingo
15/ le skill ne se mesure pas au différentiel de vitesse en interfile, sauf pour le suicide
16/ ecoute bien les "petites lumières rouges" dans ta tête... en général elle sont bien calibrées
17/ mieux vaut être un lâche vivant qu'un inconscient mort
18/ y'a aucune honte a se trainer la bite, suffit d'avoir de l'humour
19/ ne le dit à personne quand même... on sait jamais
20/ quand y'a plus de plaisir, il reste que la merde »

source : https://mobile.twitter.com/Motardie/status/997025469987016705

À compléter avec : https://orangina-rouge.org/shaarli/?vGaOBw et https://orangina-rouge.org/shaarli/?2G5p2Q

Pour une fois que c'est énoncé intelligemment :

Les motocyclistes, attention !

Pour votre propre sécurité

• Seule une bonne préparation physique et surtout mentale vous permet de maîtriser une situation critique.
• N’oubliez jamais qu’en cas de collision, vous êtes le plus vulnérable au même titre que les piétons et les cyclistes.
• Ne prenez jamais de risque inutile.
• Ne vous fiez jamais à votre droit de priorité.
• N’oubliez pas qu’une vitesse excessive et inadaptée à la situation constitue la cause principale des accidents n’impliquant qu’un seul motocycliste.
• Méfiez-vous des gravillons en bord de route ainsi que de toutes sortes de marquages au sol qui peuvent être glissants par temps de pluie.
• Dans les virages, gardez vos distances par rapport à la ligne du milieu. Des véhicules arrivant en sens inverse peuvent franchir cette ligne.
• Ne restez pas à côté d’une voiture ou dans « l’angle mort ». Dépassez la voiture ou gardez assez de distance afin de ne pas vous mettre en danger si elle change de file.
• Ne déboitez pas brusquement et utilisez les rétroviseurs.
• En cas de situation incertaine, réduisez votre vitesse, soyez prêt à freiner et cherchez un contact visuel.

La petite molette sert à régler l'écartement du levier au guidon pour ton confort.
Pour vérifier le jeu, tu appuies sur la poignée et tu dois avoir 2/3 mm de jeu avant que ca "accroche" le cable.
Si ce n'est pas le cas, tu dessere l'écrou tout rond là où le cable arrive, et tu joues avec l'autre qui est cylindrique, jusqu'à avoir
2/3 mm de jeu. Puis tu serres de nouveau celui qui est tout rond pour verrouiller.
Si ca ne suffit pas, il faut déposer ton carénage côté droit (si tu en as un) et tendre à l'autre bout du câble.
Si tu n'est pas mécano, tu fais faire la tension en bout de câble par ton concess (ca prend 5 minutes).
Le réglage de la tension côté poignée fait partie de l'entretien régulier de la moto que tu dois faire toi même.

OBJECTIFS.

• Conserver un haut niveau de sécurité
• Ne pas perdre de membres du groupe pendant le trajet
• Ne pas occasionner de stress
• Ne pas générer de fatigue supplémentaire
• Conserver une vitesse moyenne raisonnable

Rouler en groupe nécessite la présence de motards expérimentés dont le rôle est d’assurer la sécurité du groupe. Ils doivent être capables :

• De rouler tout en surveillant le groupe, ce qui demande une extrême attention.
• De détecter et d’anticiper tout problème pouvant perturber le groupe.
• D’effectuer des manœuvres parfois difficiles, voire dangereuses (remonter tout ou partie du groupe, lâcher le guidon pour exécuter des signes, rouler vite, etc.…).
• De signaler instantanément et clairement tout événement susceptible de mettre la sécurité du groupe en danger.

DISPOSITION

Rouler en groupe implique le choix de la dispositions des participants :

• Soit en file indienne.
• Soit en quinconce.

Rouler en file indienne est à-priori à proscrire. Cette disposition peut malgré tout s’imposer sur des routes à faible trafic dont le tracé sinueux impose de prendre des trajectoires. La distance de sécurité doit alors être impérativement augmentée.

Rouler en quinconce permet d’augmenter la marge de sécurité entre chaque participant.

Toutefois, il ne faut pas pour autant réduire la distance entre chaque moto. La totalité de la largeur de la chaussée connexe au véhicule précédent doit être considérée comme occupée.

Cet espace supplémentaire ne sert qu’à offrir une visibilité accrue et à garantir une distance de sécurité en cas de freinage d’urgence.

Il est aisément compréhensible qu’il soit nécessaire de tenir sa position dans le groupe et de ne pas changer de côté sans cesse. Il est cependant possible de se décaler temporairement pour éviter un obstacle.

Lors d’un freinage d’urgence, il est impératif de conserver sa position car tout décalage peut entraîner une collision.

Sur route ou autoroute l’espace entre chaque moto doit augmenter. Ceci permet de profiter du paysage tout en limitant la fatigue liée à l’attention. Le « suçage » de roue est à proscrire d’autant qu’il entraîne un effet hypnotique annihilant la concentration et la vigilance.

En ville, cette espace est réduit pour disparaître totalement lors des arrêts tout en veillant à ne pas laisser (trop) de véhicules s’intercaler dans le groupe.

Le démarrage du groupe doit s’effectuer progressivement de façon à rétablir automatiquement le décalage.

Le pilote en tête du groupe – l’ouvreur – roule à gauche. A gauche, car s’il roulait à droite, tout déport vers la gauche (comme pour doubler, par exemple) impliquerait la modification de l’ordre de la quinconce dans le groupe. De plus, cette position permet de mieux observer la chaussée et ces alentours. En ville, il réduit légèrement l’allure lors du franchissement des feux verts, pour permettre aux autres de se re-coller et d’augmenter ainsi leur chance de franchir le feu.

CONSTITUTION DU GROUPE

Le groupe est constitué d’un ou plusieurs ouvreurs, des participants, de motos-balais et accessoirement d’estafettes. Le principe est de rouler « à vue »; c’est-à-dire qu’à tout moment, chaque maillon doit voir le précédent devant lui et le suivant dans ses rétroviseurs.

Les ouvreurs roulent à un rythme garantissant la continuité de la chaîne formée par le groupe. Pour ce faire, ils adaptent leur vitesse, non seulement en fonctions des éléments liés à l’environnement mais aussi en rapport avec la capacité des participants à les suivre. Par effet « d’accordéon », un rythme trop soutenu obligera rapidement la queue du groupe à rouler à une vitesse trop élevée générant un stress important. A contrario, une allure trop lente déconcentrera les motards et augmentera les risques de collision. Lorsqu'ils s'arrêtent, ils s'assurent de choisir un emplacement suffisamment vaste pour accueillir l'ensemble des participants sans perturber la circulation et risquer de nuire à la sécurité du groupe.

Le groupe se compose souvent de motards aguerris et de débutants. Il est préférable, si possible, d’encadrer chaque débutant par deux motards expérimentés.

• Le premier veille à ce que le novice reste en contact avec le groupe en augmentant ou réduisant l’allure en fonction du type de route et de la circulation. Il assure aussi sa sécurité lors des dépassements en s’assurant que son « protégé » pourra doubler l’obstacle avec lui.
• Le suivant, lui, veille à la sécurité en évitant qu’un autre véhicule vienne s’intercaler entre eux. Lors des dépassements sur routes rapides, il déboîtera avant le débutant, limitant ainsi le contrôle arrière.
• Le débutant, s’il bénéficie ainsi d’une attention toute particulière, propice à diminuer son stress et sa fatigue, n’est pas pour autant dispensé d’être vigilant, bien au contraire…

Une fois la répartition débutants/expérimentés réalisée, les autres participants prendront place derrière les ouvreurs.

Les motos-balais ont pour premier rôle de fermer le groupe, ce qui garantit, à priori, de ne perdre personne. Ils doivent donc parfaitement connaître l’itinéraire emprunté. Leur deuxième fonction est de récupérer les attardés ou les membres du groupe rencontrant des difficultés. Il sont alors à même de juger de l’importance du problème rencontré et de décider ou non de l’arrêt du groupe. Dans le cas où la décision est prise de ne pas arrêter la progression du groupe, il faut au moins qu’une moto-balais continue à fermer la marche; sinon, le groupe doit être stoppé en utilisant une estafette pour avertir les ouvreurs.

Les estafettes sont utilisées pour assurer la communication entre les ouvreurs et les motos-balais et réciproquement. Elles descendent ou remontent le groupe pour transmettre des messages ou des consignes. Elles reprennent ensuite leur place en tête ou en queue du groupe, suivant leur affectation initiale. Lorsqu’elles assurent leur mission, elles doivent être attentives à ne pas perturber la cohésion du groupe et à ne pas mettre en cause la sécurité des participants par des manœuvres à risques.

DÉPASSEMENTS

En groupe, le dépassement de véhicules est une manœuvre fréquente mais relativement dangereuse lors de laquelle il convient d’appliquer des méthodes très strictes en fonction de l’importance du trafic routier.

Dépassement sur route dégagée : Lorsque la circulation le permet, le premier motard qui dépasse le véhicule ne se rabat pas et conserve son clignotant gauche en fonction. Les motards suivants, doublent le véhicule et se rabattent en reprenant leurs positions respectives en quinconce tant que le premier maintient sa position avec son clignotant gauche activé. Si la sécurité ne peut plus être assurée, ce premier motard met son clignotant à droite puis se rabat. A ce moment, le groupe cesse de doubler puis reprend le dépassement, dès que possible, en répétant la même procédure.

Dépassement sur route à forte circulation :

• Dépassement d’un véhicule : Il s’effectue individuellement, par « sauts de puce » successifs en respectant les règles de sécurité habituelles.
• Dépassement d’une file de véhicules : Cette technique s’exécute en dépassant de un à trois véhicules à la fois ; le plus fréquemment on se limite à un seul véhicule :

1. Le premier motard dépasse le véhicule et se rabat à droite de la chaussée de façon à laisser une place pour que le second motard puisse prendre place à ses côtés.
2. Le second motard ralentit imperceptiblement pour augmenter l’espace entre les deux véhicules.
3. Le premier se décale ensuite sur la partie gauche de la chaussée pour préparer un nouveau dépassement pendant que le second se déporte légèrement sur la droite.
4. Le premier déboîte et commence à doubler le véhicule le précédant.
5. Le second conserve sa position permettant ainsi au premier de se rabattre au cas où il devrait renoncer à son dépassement.
6. Juste au moment où le premier motard va achever son second dépassement, le troisième motard dépasse à son tour et se positionne à gauche du second.
7. Le second motard accélère légèrement tout en croisant avec le troisième pour se positionner à gauche, derrière le véhicule qu’il se prépare à dépasser.
8. Le processus de dépassement recommence alors et ainsi de suite…

Si cette procédure n’implique qu’un dépassement une fois sur deux pour chaque motard, c’est celle qui garantit le maximum de sécurité au regard de la rapidité et de la complexité de la manœuvre

Dans tous les cas, le groupe de tête doit adapter son allure et ne reprendre la vitesse de croisière qu’après s’être assuré que la totalité des membres du groupe a réussi à dépasser le ou les véhicules. Pour les groupes importants, l’utilisation d’une liaison radio entre les ouvreurs et les motos-balais prend ici toute son importance.

Lors de chaque dépassement, les pilotes expérimentés feront preuve d’une attention toute particulière envers les motards débutants.

INTERSECTIONS ET EMBRANCHEMENTS

Tout changement de direction doit être anticipé. Les ouvreurs indiquent, bien à l’avance, la route à suivre en actionnant leurs clignotants. Chaque membre du groupe doit aussitôt répercuter ce signal. Cela est nécessaire pour ne pas perturber la cohésion et l’allure de la colonne de motards.

Remarque : Il arrive parfois (surtout en ville) que d’autres motards, étrangers au groupe, s’immiscent et s’intercalent dans ce dernier puis roulent à la même allure. Une confusion peut alors se produire lorsqu’ils vont quitter le groupe. Il convient donc d’être particulièrement vigilant lorsque ce cas se présente et de toujours bien identifier ses proches compagnons de route dès le départ (moto, couleur du casque et des vêtements, etc.).

COMMUNICATION ET SIGNALISATION

Communication :

Il est indispensable que les motards qui assurent l’encadrement du groupe soient possesseurs de téléphones portables et qu’ils consultent leur boîte vocale lors de chaque arrêt. Tous les membres du groupes doivent connaître leurs numéros.

Le système idéal est celui de type « intercom » spécialement développé pour les liaisons radios entre motards.

Le principe du téléphone du portable équipé d’un kit « mains libres » avec décrochage automatique et oreillette-micro peut aussi convenir, bien que la liaison ne soit pas permanente comme avec un intercom.

Signalisation :

Avant le départ, les organisateurs s’assurent que tous les participants ont leurs feux de croisement et arrières opérationnels. Ceux, qui par malchance, sont en défaut d’éclairage seront intégrés au sein du groupe mais ne prendront place ni en tête, ni en queue.

Les feux de stop sont utilisés par saccade pour attirer l'attention lors de toute modification importante de l'allure (effet de flash). Les pilotes qui conduisent essentiellement au frein moteur allument brièvement leurs feux de stop en entrée de courbe pour signaler leur ralentissement à la moto qui les suit.

Les clignotants sont systématiquement utilisés pour indiquer tout changement de direction ; c’est-à-dire lors des démarrages et arrêts, dépassements et rabattements, changements de file et d’orientation aux intersections, etc.

• Appels de phare simple avec clignotant gauche : attention, je vais doubler.
• Appels de phares avec klaxon et clignotant droit : arrêt immédiat.
• Appels de phare avec klaxon :ralentir, continuité du groupe compromise.

Les signes de la main :

• Feux de route éteints : index vers le destinataire du signe avec, ensuite, poing fermé, puis main ouverte avec les doigts écartés, plusieurs fois.
• Ralentir : main à plat vers le bas, plusieurs fois.
• Ravitaillement en essence : poing ferme avec le pouce en bas vers le réservoir.
• Danger sur la chaussée : jambe gauche ou droite vers le bas en fonction de l’emplacement du danger sur la chaussée (trous, gravillons, boue, débris, etc.…).
• Arrêt immédiat : bras levé paume avec la main ouverte.
• Inverser les positions en quinconce : index vers le destinataire du signe puis vers soi, plusieurs fois (à utiliser lors des dépassements par exemple).

CONSIDÉRATIONS ESTHÉTIQUES

L’aspect esthétique est important dans le sens où il participe activement à la sécurité du groupe.

Pour que la procession procure un effet visuel agréable aux yeux des participants et des observateurs, il est nécessaire de rouler sans heurts, c’est-à-dire sans variations d’allure importantes, tout en maintenant une distance de sécurité égale et constante entre chaque moto.

Toutes les manœuvres effectuées doivent être anticipées pour être clairement connues de tous.La discipline étant de règle, aucun comportement ne doit entraîner de surprise.

Il faut respecter au maximum, en terme de discrétion et de nuisance, les lieux traversés et gêner au minimum la circulation normale.

Un joli tableau récapitulatif avec les contraventions de la 1e à la 5e classe qui indique l'article du code de la route correspondant, le montant de l'amende, le nombre de point retirée, l’éventuelle suspension du permis et l'immobilisation du permis.
On pourra voir :

• « Défaut de maîtrise de vitesse » (càd excès de vitesse mais non relevé par un appareil) : aucun retrait de points.
• « Refus de serrer à droite par conducteur sur le point d'être dépassé » : 2 points.
• « Usage d'un appareil dans le champ de vision (écran) vidéo sauf GPS » : 3 points.
• « Dépassement dangereux » : 3 points.
• « Changement important de direction sans avertissement préalable » : 3 points.
• « Conduite en état alcoolique » : 6 points.
• « Arrêt et stationnement gênant » : immobilisation du véhicule (si conducteur absent).
• « Contraventions commises par les piétons » : amende de 7€.